摘要：铁路运输收入清算办法是铁路改革的一大难点，随着我国铁路运输体制改革的不断深化，财务体制的改革也必须服从于整个铁路管理体制改革的需要。本文从介绍现有铁路运输收入清算办法为出发点，分析其存在的不足，并提出承运清算模式的改革方向。
关键词：铁路 运输收入 清算
铁路运输收入清算办法是铁路改革的一大难点，几十年来，办法几经更迭。铁路作为网络化产业，由于跨线运输引起的运输收入内部清算问题是各国铁路面临的共性问题。随着我国铁路运输体制改革的深化，面对全路统一运价而各运输企业运输成本不同的现状，为保证各铁路运输企业规范、有序、顺利开展运输业务，建立科学、公平、合理的运输收入清算办法就显得尤为必要。
一、现有铁路运输收入清算办法
铁路运输收入现行清算办法是原铁道部2005年制定的，以“旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”为总体思路，主要适用于包括国铁、合资、股份、地方铁路在内的全部铁路运输企业。其中：
（一）客运清算
客票进款以列车为载体，按照“谁开车承运，进款归谁”的原则进行清算，取得客票进款的企业向提供服务的企业支付提供服务费用，包括车站旅客服务费、售票服务费、线路使用费、机车牵引费等费用。
（二）货运清算
货物运费进款清算从铁路行业来看，实行的是“分段计费、分段计算”的清算办法，即合资公司和原铁道部（现铁路总公司）按照“分段计费、分段计算”的办法直接取得各自管界内的货物运费进款，原铁道部代表18个铁路局作为一个整体参与行业清算后，再按照“管内归已、直通清算”的方法向各铁路局进行内部清算，其中：管内货物运费进款全部清算给铁路局，直通货物运费进款按运行、发送、到达三个作业环节分别清算。如兰州局发送的兰州西到郑州的直通货物，运费就要在兰州局、西安局、郑州局三家之间分配，其中运行运费按在各局管界内完成的直通周转量和统一的清算单价进行清算，发送按运输进款的一定比例清算给兰州局，到达按统一的清算单价清算给郑州局。
（三）专业运输清算
专业运输按照专业运输公司统一经营方式，运输进款（包括特价部分）全部清算给专业运输公司，铁路局和合资地方铁路公司只取得提供作业服务清算收入。根据运输作业内容，专业运输公司向铁路局和合资地方铁路公司支付服务费用，主要付费项目包括承运及发送、中转、到达服务费、车辆挂运服务费、车辆编解服务费等费用。
现行铁路运输收入清算办法自2005年制定以后，在2005至2015年其间，原铁道部（现铁路总公司）根据铁路运输发展的需要，对集装箱和行李包裹运输回归铁路局、开展货物快运和一口价运输等业务进行了完善及补充，同时结合货运调价和新增开线路等情况，对部分清算单价进行了相应调整。
二、现行铁路运输收入清算办法存在的问题
现行铁路运输收入清算办法中客运及专业公司清算主要是按照承运模式进行清算，是比较科学、合理的，但货运清算办法是基于促进铁路货运管内自主，直通联合运输的思路设计，对促进货运收入分配，促进联合运输企业在运输生产过程中有力配合起到了积极作用，但也存在着一系列问题：
一是不能直观明了反映铁路企业货运业务带来的营业收入和经济效益。企业在组织直通货物运输时，仅有部分收入清算给自己，不能直观反映企业营业收入和收益，不利于企业积极拓展市场，加强营销。
二是不利于企业优化货物品类。目前直通货物运输采用统一清算单价模式，在清算时不分货物运价率。承运企业在选择直通货物货运产品时，运价高低对企业营业收入影响不大，不利于企业优化货物品类来提高企业货运收入。
三是直通货物运价下浮减少收入由各通过线路企业共同承担，造成决策主体与承担主体不一致。
四是为避免出现超清算问题，“直通清算”模式在总公司层面留有少部分结余，会造成铁路局眼睛向上，而不紧盯市场的现象出现。
三、对现行铁路运输收入清算办法改革的建议
为适应企业发展需要和生产变化，铁路运输收入清算办法在不同阶段及时的进行优化完善，同时针对目前现行铁路货运清算办法的不足提出了货运承运清算模式。
（一）货运承运清算模式的整体思路
为确立铁路局市场主体地位，满足客货运统一来自市场的要求，重点针对现行货运清算的不足，货运承运清算模式主要思路是：按谁发送货物谁收款的原则，把发送进款全部清算给发送企业，作为发送企业营业收入。同时发送企业按实际运输作业过程向参与联合运输的其他企业支付包括货物到达服务费、货车编解服务费、线路使用费、机车牵引费、货车使用服务费等相关作业服务费用，同时机车牵引企业向为其提供接触网服务的企业支付接触网使用费，铁路运输企业按管界内占用总公司货车向总公司支付货车占用费。
（二）货运承运清算模式的利弊分析
1、优点
这种货运承运清算模式使得铁路局对货物运输效益测算简单明了，运输收入即为营业收入，铁路局利益与铁路总公司利益相统一，有利于承运企业在组织生产和营销时优化货运产品结构，在货源充足的情况下，引导承运企业提高高运价号货物运输产品的市场占有率，在货源不足的情况下，通过测算分析进行保本薄利运输，同时有利于引导承运企业灵活自主运用运价政策，开展全程效益算账，实现整体利益最大化。同时对于提供同一作业服务项目实行相同清算价格，有利于引导铁路局使用单位成本低的运输设备，促进铁路局优化资源配置。
2、不足
一是不利于低运价号货物产品运输，由于付费标准统一，低运价号货物产品运输从经济效益测算上不如高运价号，可能会对低运价号货物运输产生影响。二是总公司作为货车资产所属企业，向铁路局收取货车使用费，用于弥补货车相关成本支出和空车走行费用，货车使用费标准将会有较大幅度提高，测算货车使用费单价时，由于空车走行工作量的不确定性，存在一定的超清算风险。三是承运模式需按照分发送局、分货物批次、分运输服务作业项目，统计工作量较大。四是对线路等基础设施部门的清算单价，如线路使用费单价需要重新测算，同时还需要研究现行客运线路使用费单价与货运线路使用费单价的衔接问题。客运线路使用费单价如果调整，则会对合资铁路公司经营结果会造成影响。
（三）货运承运清算模式面临的问题
改变现行货运清算办法，将会对相关参与方的利益产生重大影响，会引起社会各方面的关注，主要有二个方面问题。一是如果改变现行“分段计费、分段计算”行业清算办法，对合资、股改、地方铁路公司利益会造成不同程度的影响。铁路运价尚未完全放开，大部分合资公司运价是由国家发改委或地方物价部门批准的特殊运价，承运模式下将进款全部清算给承运企业，会存在侵占特殊运价企业利益的问题。二是改变货运清算办法，线路使用费标准确定关系到运营和基础两部分的利益分配问题，在铁路总体亏损的情况下，为确保承运人开拓市场积极性，不可避免的会造成基础部分亏损，不利于外部投资者投资铁路基础设施建设，会对铁路投融资体制改革造成一定的冲击。
同时，在货运承运清算模式下，有几个技术层面的问题需单独研究。一是货运计费径路、车流径路和实际径路差异。承运清算模式下，收取运费按计费径路、运输组织按车流径路、服务付费按实际径路，相应产生了径路差异清算问题，需对计费径路和车流径路进行统一。二是空车运输补偿。空车运输补偿是困扰货运业务清算的难题之一，由于空车运行成本与货物发送没有直接对应关系，因此难以直接设置一个由发送局向承担空车走行作业的铁路局付费的指标，需要采取其他方法弥补。三是需要做大量模拟测算工作。对货运承运模式下所有的清算项目需要重新测算清算单价，模拟测算工作量大、难度大，同时对各单位新旧清算模式下的经营结果需要进行模拟分析，避免由于清算模式变化对不同企业间利益造成较大影响。
参考文献：
[1]铁道部财务司，北方交通大学，《铁路运输收入管理》，中国铁道出版社
[2]张爱梅.铁路货物运输收入清算有关问题的分析和思考[J].《上海铁道科技》，2011第2期
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