天下无敌

第33届达喀尔拉力赛2011年1月16日在阿根廷的布宜诺斯艾利斯收车，参赛406辆赛车只有一半完赛。尽管比赛非常激烈，但主题未变：德国大众要包揽赛车组前三，卡玛兹车队想继续卫冕卡车组冠军。这些，他们都做到了

德国大众 天下无敌

在三菱车队2010年退出达喀尔拉力赛之后，德国大众已经成为比赛的独霸，虽然每次他们都会遇到宝马、丰田、尼桑和通用这些“半厂商队”的挑战，但厂商队与非厂商队的差距在赛车比赛中是显而易见的。换句话说，德国大众从一开始就已经在资金投入上击败了对手。

德国大众为2011年比赛推出了途锐3型越野拉力版赛车。新车主要是在轻量化上下足了功夫，通过此前的丝绸之路拉力赛（达喀尔系列赛）得到检验，途锐3轻松赢得冠军。

大众车队在车手阵容变化不大，主力车手是上届的原班人马塞恩斯（西班牙）、德维利尔（南非）、阿提亚（卡塔尔）和米勒（美国）。其中，前两位都赢得过达喀尔拉力赛冠军。

塞恩斯为大众队效力7年，但直到去年才首次赢得冠军，而且是险胜队友阿提亚。在本次比赛中，德国大众不再偏袒任何一位车手，车手得到的唯一口令是：公平竞争。

宝马车队的目标当然是争夺总冠军，他们聘请的是法国双料越野王彼得汉塞尔，但这次宝马集团又整出一个MINI，分散了火力。实际上，宝马是以俱乐部队身份参赛，由比利时的X-RAID公司承接赛车的改装和车队运作。

三菱退出赛车运动后，日本已经没有一支像样的达喀尔队伍。可以这么说，除了德国大众之外，其余车队都是俱乐部队。这样的结局也可以解释大众车队为何一枝独秀。在比赛最初几天，彼得汉塞尔还能与大众车手周旋，但休息日过后，MINI翻车出局，彼得汉塞尔连续出现爆胎，总名次退出前三。与往届一样，德国大众牢牢地控制了整个比赛的节奏，最终以包揽赛车组前三收官。

两个人的较量：塞恩斯 vs 阿提亚

德国大众坐稳之后，两个人的对手戏开始上演。米勒第一赛段撞车，德维利尔第二天撞车。大众车队很快分化阵营，塞恩斯和阿提亚从第三天开始就开始领衔主演本次比赛的夺冠大片。在没有车队命令的情况下，两人展开了白热化的沙漠追逐战。

塞恩斯与阿提亚是两路人，所以从一开始两人就不和。有心人会发现，大众车队中没有一位德国车手，原因是大众选择车手是从全球市场布局考虑的。聘请塞恩斯是为了夺冠、聘请米勒和德维利尔是为了美国和南美市场。而阿提亚加盟是因为他有钱，当然，车开的也不错。阿提亚是卡塔尔石油大王的公子，从小喜欢赛车和射击。他玩双向飞碟，代表卡塔尔参加过四次奥运会（包括北京奥运会）。他玩拉力，参加过中东拉力赛，偶尔也跑WRC的分站赛。他还喜欢达喀尔拉力赛，2004年以私人身份参赛，第二年加盟了有宝马背景的（X-RAID）车队。在毁掉一堆宝马之后，2006年他来到大众车队。在阿提亚加盟大众队之前，塞恩斯已经拿过1990和1992年两度WRC世界冠军，因此，西班牙人在大众的地位是独大的。可惜，塞恩斯在达喀尔的运气总是不佳，在非洲版的比赛中，13个赛段就算赢了10个，最终也会败给三菱。三菱退赛后，塞恩斯的对手变成了队友，在南美版达喀尔中，第一年输给了德维利尔，去年跟阿提亚一直战到最后一个赛段，才以2分16秒的优势首次险胜。两人在赛段里互不相让，经常擦枪走火，要不是车队出面平息，塞恩斯在赛道里都有撞翻阿提亚的想法。

在本届比赛中，塞恩斯一开始就发力，但发觉始终没有摆脱阿提亚这个影子。在第9赛段，人们又看到两位车手在沙漠中争斗的场景。在返回阿根廷的第一赛段（第11赛段，620公里），塞恩斯在410公里处悬挂折断，让其损失了1小时的时间，也将总成绩的领先位置让给了阿提亚。塞恩斯在本次比赛中，取得了7个赛段第一，追平彼得汉赛尔23个赛段第一的纪录，但在总成绩上排名第三。阿提亚最终以45小时16分16秒首次赢得总冠军，成为达喀尔历史上第二位取得冠军的亚洲车手。

沙皇查金与卡玛兹军团

有一位车手被称为“达喀尔沙皇”，他就是1月5日在比赛中度过41岁生日的俄罗斯车手弗拉迪米尔·查金。查金所在的车队是全球闻名的俄罗斯重卡公司——卡玛兹旗下的厂商队——KAMAZ-Master。

卡玛兹车队可以说是俄罗斯的国家队，车队总部在俄罗斯亚洲部分的塔塔斯坦。该队从1988年开始涉足越野拉力赛。但KAMAZ-4911系列首次在达喀尔亮相是2004年。这个系列是卡玛兹一个特别的4x4系列，是为俄罗斯军方定型打造的多用途越野卡车，可以在-30°C至50°C温度下正常运转。同样，在德国MAN和奔驰退出达喀尔拉力赛厂商队之争后，卡玛兹也成为卡车组的绝对霸主。在第33届达喀尔拉力赛开赛前，卡玛兹车队已经9次夺得卡车组冠军，是一支蓝色的无敌之师（该队赛车的涂装为蓝色）。卡玛兹本次比赛的唯一对手是来自荷兰的德罗伊车队。这支车队是一支家族式车队，父子二人改装各种卡车搭档参加比赛。后来，随着父亲年龄增大，参赛的重任落到儿子小德罗伊身上。

可惜，在今年达卡尔拉力赛开赛的第一天，小德罗伊驾驶的第501号卡车翻车退赛，让卡玛兹车队如入无人之境。该队的2号车手费尔达乌斯·卡比洛夫（俄罗斯）开赛后暂时领先。

卡比洛夫是俄罗斯第一位参加达喀尔拉力赛的车手，两次夺得卡车组冠军，但这位年近50的车手不得不承认，“现在已经是查金时代了。他7次赢得卡车组冠军，也证明他是新一代车王。”

卡比洛夫是以稳健著称，他不计较一城一地的得失，但最终会以逼迫对手失误而缴械投降。而查金却是彼得大帝式的进攻型车手，从不给对手任何喘息机会。在2008年的“穿越东方”拉力赛上，查金在哈萨克赛段撞死了一位法国摩托车手。卡玛兹车队决定不进入中国境内继续参赛，让中国车迷失去了一睹蓝色军团风采的机会。事后证明，这次事故与查金无关。

查金很快也适应了南美阿卡塔马沙漠，2009年取得卡车组亚军，2010年获得冠军。这种咄咄逼人的态势让卡比洛夫感到自己交班的时刻已经到来。在今年比赛中，卡比洛夫只拿下3个赛段第一，而查金夺走了8个第一，最终第7次赢得卡车组冠军。到目前为止，查金打破了在卡车组的夺冠纪录，总共取得63个赛段第一也超过了汽车组的彼得汉塞尔，他在2010年14个赛段中拿下9个赛段第一也改写了历史。他所在的卡玛兹车队5辆赛车总成绩排名第1、2、3、4、8。在查金的努力下，卡玛兹车队也赢得了达喀尔拉力赛的第10个车队冠军。

卡玛兹在达喀尔的强势也赢得了对手的尊重。日前据来自德国的消息称，戴姆勒将与卡玛兹合作制造卡车。

2011年第33届达喀尔参赛情况

比赛时间：2011年1月1日至16日发车/收车地：布宜诺斯艾利斯（阿根廷）全长：9500公里赛段总长：5000公里赛段：13个参赛车辆：406辆（摩托车170、四轮摩托车30、赛车139、卡车67） 完赛车辆：204辆（摩托车94、四轮摩托车14、赛车55、卡车41）各组冠军：科马（西班牙、摩托车）、帕特罗内里（阿根廷、四轮摩托车）、阿提亚（卡塔尔、赛车）、查金（俄罗斯、卡车）

中国参赛情况

车队：8支（威麟车队、长城车队、红云红河车队、成都农行车队、狼图腾车队、金城车队、SARL SODICARS车队、台湾100车队）车手：11人（7赛车、2卡车、2摩托车）领航：3人完赛：6人（赛车：周勇第22、周远德第31、江耀桓第40、刘昆第42，卡车：李阳第26，摩托车：苏文敏第69）

中东硬汉

艾尔·阿提亚小传

阿提亚家族在卡塔尔的地位仅次于阿勒萨尼家族（该家族于1868年一手建立了卡塔尔国）。阿提亚的父亲现任副首相兼能源与工业部长，在卡塔尔石油公司担任CEO。阿提亚12岁时开始玩车，但不是卡丁车，而是一出门就能玩的沙漠越野车。20岁时，阿提亚已经赢得了卡塔尔全国拉力锦标赛冠军。

阿提亚的兴趣也转向达喀尔，先后加盟X——RAID（宝马）车队和大众车队，从2003年到2008年，他取得过数次中东拉力赛和FIA越野世界杯冠军。去年，他首次加盟大众车队，取得达喀尔拉力赛亚军。今年他首次赢得达喀尔拉力赛冠军，成为第二位取得冠军的亚洲人。

阿提亚不仅喜爱赛车，也酷爱射击。在去年底举行的广州亚运会上，阿提亚取得男子双向飞碟个人铜牌和团体冠军得主。他还代表卡塔尔参加过四次奥运会。2008年北京奥运会时，他任代表团旗手。

达喀尔沙皇

弗拉迪米尔·查金小传

弗拉迪米尔·查金1970年1月5日出生，因此每年车队都要在达喀尔拉力赛期间为期准备庆生活动。查金诞生在俄罗斯欧亚交接处乌拉尔山下的小城佩雷姆，他家祖上是中亚地区的斯拉夫人。乌拉尔是俄罗斯卡玛兹工厂的所在地，是该地最大的工业基地，查金的父母也都在卡玛兹工厂工作。查金很小就表现出高超的车技，是当地拉力俱乐部的优秀车手，特别是在驾驶卡车方面很有天赋。他20岁就从师卡比洛夫首次参加卡车赛，后成为卡玛兹车队的主力。他30岁时首次取得达喀尔拉力赛卡车组冠军，先后7次赢得卡车组冠军（2000、2002、2003、2004、2006、2010和2011年），被誉为“达喀尔沙皇”。他的获胜纪录已经超过了卡·洛普莱斯的6次冠军，总共取得63个赛段第一，也超过彼得汉塞尔创下的纪录。他的单次比赛最好纪录是在去年创造的：14个赛段取得9个第一。

跨界车手

阿提亚取得2011年达喀尔拉力赛的冠军，也让人们多了“跨界车手”的话题。在当今世界车坛上，不乏阿提亚式的车手。7度WRC冠军、法国人勒布以前是练体操的，但他最终选择了赛车，却没有让法国出一个体操奥运冠军。北京车手刘斌是攀岩运动员，曾获得过全国青年锦标赛冠军。效力上海大众333车队的王睿以前也是体校射击选手。不过，中国最著名的跨界车手是韩寒，他一边赛车，一边写作。此外，韩寒还是拉力、场地赛双兼，跨界程度比阿提亚还大。

跨界车手的产生首先与一定的经济实力有关，同时在各种运动或行业中具有才华。在其他行业，这种跨界现象也很普遍，但这个世界上天才是极少数的，更多的人只能专注一项事业。

本次中国人参加达喀尔创造了“三多纪录”：参赛人最多，总人数14人，是有史以来参赛最多的一次；新人最多，其中6位为首次参赛；中国领航最多，有三个车组使用中国人当领航。

达喀尔与中国

参赛者多 退赛率也高

参加第33届达喀尔拉力赛的中国车手（含台湾地区）创纪录地达到11人，其中有两位摩托车手，另外还有三人担任领航员，总人数为14人，其中一半为新人。同样，中国车手的退赛率也创了新高，只有一半车手完赛。

先说说本次中国车手参赛的看点。奇瑞和长城继续组队参加，这是自帕拉丁开创中国厂商参加达喀尔拉力赛先河之后，自主品牌的再次大胆尝试。长城车队与去年的没有变化，仍是周勇一辆赛车。奇瑞威麟车队扩大阵容，参赛车辆增加到3辆，同时主力卢宁军的赛车是重金打造的钢管车，试图冲击中国车手在达喀尔的最好成绩。

赛车组中还迎来了很多“新人”，来自云南的麻俊昆一心要圆达喀尔的梦想，是本次比赛中年龄最大的中国车手。来自福建的郭宏志在国内赛车圈都鲜有听说，结果可以想象。准备最充分的是来自四川的周远德，主要是资金雄厚，赛车改装精良。在“新人”中，前两人几乎没有沙漠比赛的经验，只有周远德参加过环塔拉力赛，有一定的长距离比赛经验。在休息日之前，卢宁军、郭宏志和麻俊昆先后因机械原因退赛。第四次跑达喀尔的台湾车手陈和皇（卡车组）也保持了全退纪录。首次参加摩托车组比赛的韩宝华在过休息日的第二天退赛，退赛时是摩托车组最后一名。

在退赛名单中，最不可思议的是威麟车队老将卢宁军的退出——他因油泵损坏伤及引擎，一个赛段没跑就退赛了，排在全部退赛车手名单之首，也刷新了中国人在达喀尔的退赛新纪录。

中国人这次南美之行的最大突破是以个人身份参加卡车组比赛的刘阳。据说，刘阳为参加这次比赛自己拿出300万元，从法国租了一辆MAN。可从另一个角度来看，玩达喀尔拉力赛这件事绝对不属于工薪阶层。更加难能可贵的是，刘阳不懂外语，却与法国领航有很好的肢体语言沟通。刘阳最终以总成绩第26名的成绩完成了比赛，创造了中国人首次参加卡车组并完赛的纪录。

第二个突破是全中国车组的周远德、杜太远刷新了中国车组最好完赛纪录。证明中国领航也能胜任达喀尔这样复杂的赛事。

核心技术欠缺改装全靠外援

从2003年中国人刘大地、罗丁首次涉足达喀尔拉力赛以来，中国人参赛使用的赛车就没有脱离外国人的身影，即使是近年来自主品牌参赛，依靠的也是外国俱乐部的改装。实际上，中国人在赛车技术层面没有掌握一项核心技术，因此也使得国人参加达喀尔赛车的成本比外国要高出很多。

越野赛车运动主要有三大技术板块：第一，运动引擎。中国没有制造、改装过一台竞赛用引擎，国内比赛基本靠走私引擎，由于达喀尔拉力赛车检严格，因此只能使用注册引擎，也抬高了费用。第二，变速器。世界上只有少数专业公司制造越野拉力赛专用的变速器，中国人参赛也没有更多选择。第三，底盘。中国人从第一次参加达喀尔拉力赛开始，就是参加T1（原T3组）比赛。就是说在比赛中除引擎之外的部件都可以进行更换，以换取最大的完赛机会。底盘改装首先要获得国际汽联的注册，但中国目前没有一家制造SUV的厂商在国际汽联注册底盘，除了在车身可以体现产品形象外，底盘都是“外来”的。

国人目前参加达喀尔拉力赛有三个途径：通过厂商与国外俱乐部合作改装赛车、租用外国赛车及自己购买配件改装赛车。目前完赛率最高的还是第一种途径。不论是上述哪种途径，中国人目前还不能独立完成一辆达喀尔赛车的改装。从中国人首次涉足达喀尔到现在已经7年过去了，人们早已经不满足“完赛就是胜利”的最低要求。车迷要求参赛车手冲击周勇2005年创造的总成绩第19名的纪录，但这个纪录至今无法突破。

大众Touareg 3

德国大众是2004年首次参加达喀尔拉力赛，该队参赛的动力是想成为在“达喀尔夺冠的第一支柴油车队”。不过，大众在非洲版达喀尔拉力赛上始终未能击败日本三菱。2009年达喀尔移师南美之后，三菱也改用柴油动力，但这次终于被大众击败。此后，三菱退出达喀尔。

大众是在Touareg（途锐)基础上，参照国际汽联越野规则改装的T1组原型赛车，即圈内所说的“钢管车”。Touareg 1 型号是TYPE 585，制造了5辆。Touareg 2型号是Type 586 制造了11辆。2011年使用的是Touareg 3，共有4辆。大众首次在达喀尔亮相成绩很差，只有两辆完赛，成绩分别是第6和第21名。2005年，大众取得季军（女车手克莱施密特）。2006和2007年连续取得两次亚军（德维利尔）。2009年，德维利尔终于为大众拿到首个总冠军。