中国民航业从1993年开始进入成长期，“十五”期间进入了成长期的加速阶段，“十一五”以及未来的20年，仍将继续以高速增长领先全球，并逐步实现从民航大国向民航强国转变
机场业高增长态势将持续延续
中国民航业从1993年开始进入成长期，“十五”期间进入了成长期的加速阶段，“十一五”以及未来的20年，仍将继续以高速增长领先全球，并逐步实现从民航大国向民航强国转变。作为专门为航空运输提供服务的地面基础设施，机场行业的增长取决于航空运输需求的增长，同时，机场行业的发展程度又直接制约航空运输供给的增长。因此，机场业发展与航空运输业发展息息相关，增速往往先于航空运输业的发展。
2006年中国旅客吞吐量同比增长16.75%，货邮吞吐量同比增长18.79%，飞机起降架次同比增长14.06%。2007年这三个数据分别同比增长16.8％、14.3％、13.0％。如果继续保持平均10%以上的增长速率，再结合中国航空运输业在未来20年将保持快速增长的状况，中国机场行业未来将保持快速增长。
枢纽机场增长速度依然可期
与中国整个行业增长情况对比，主要机场增长速度保持抢眼的增长。2007年，浦东机场实现飞机起降25.35万架次，旅客吞吐量2,892.07万人次，货邮吞吐量255.93万吨，分别比2006年同期增长9.29%、7.96%、18.05%。广州白云机场旅客吞吐量达到3,095.9万人次，同比增长18.1%，飞机起降26.08万架次，同比增长12.2%，货邮吞吐量69.5万吨，同比增长6.4%。首都机场飞机起降架次和旅客吞吐量分别达到399,697架次和53,583,664人次，较上一年度分别增长6.1%和10.1%，货邮吞吐量达到1,192,554吨，较上一年度增长15.9%。
鉴于中国主要机场多数存在航站楼和跑道等资产的改扩建项目，将能够有效解决枢纽机场因投资周期而产生的阶跃式增长，中国主要机场三大运营数据仍将保持至少10%以上的快速增长。
因应市场增长需要，中国主要国际枢纽机场正进行庞大投资计划。北京首都机场近年先行完成兴建第三跑道和第三航站大楼，其处理客运和货运已大幅上升。同时，首都机场正探索兴建第四跑道和第二北京机场的可能性。另一方面，上海浦东机场在近年已完成兴建第二航站大楼和第三跑道，并大力拓展航空货运服务。
随着主要枢纽机场的投资扩建，其非航空业务有望成为机场提升自身投资价值的关键。机场的非航空业务收入主要来源于土地资源和客货流资源，土地资源在有关规划和政策范围内，与机场的业务规模大小有关，而客货流资源完全依赖于航空性业务的规模，取决于客货流量的大小。机场多数非航空业务的市场广度随吞吐量的增长呈现倍数增长，能为机场带来的收益也不是与吞吐量呈等比例增长关系的。如候机楼的商业和广告业。例如，上海机场在T2运营后，商业营业面积从原来的0.8万平米上升到了2.8万平米；首都机场的三号航站楼投入运营后，商贸营业面积高达2.45万平米。在广告业务方面，深圳机场08年改变广告自营模式，同专业广告商签订了长期的户内、户外广告经营合同，从08年到2011年广告业务将为公司带来共7.3亿元收入。
航权开放带来的机遇
2003年3月31日开始，中国政府首次向外国航空公司开放第五航权，允许新加坡货运航空公司开辟新加坡经中国厦门、南京至美国芝加哥的航线。
2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成了新的协议。根据新协议，中国空运企业可不受限制地进入美国航空运输市场。2007年7月10日签署的中美航权新协议规定，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。中美间航空运输的开放历程只是中国经济快速发展与民航运输业加大开放紧密相关的一个缩影而已。
航空业的开放能带来的多方面好处，首先航权开放有利于地区经济的发展。以海南为例，海南开放航权后，航空运输业率先受益。能吸引更多中外航空公司在海南设置办事处和基地，境外航空公司开航和经停美兰、凤凰国际机场，随着航空业务流量的增加，必然相应地扩大机场容量和空中航行的管制能力。与此相关的航空信息、航油供应、航材保障业，也会跟着发展起来。其次，农业水产业同时受益。开放航权后，便捷的航空运输，不仅能保障农业发展的需求，而且可以直接创造需求。第三，旅游业会展业同时发展。海南开放航权后，外航的航班可以直接进出海南岛。更多的航班、更短的航程将使境外游客更加方便地出入海南岛。此外，海南的发展环境、流量经济都将得到更好的发展。
其次，也有利于确立国内大机场的亚太航空枢纽地位。中国主要枢纽机场现在基本上深陷于四周如日本的宇田机场、福冈机场、大阪机场，汉城仁川机场，新加坡的樟宜机场等11个国际级机场的包围圈，弱化了国内机场的航空枢纽地位。解决这个问题只有一种办法，就是开放国内的航权。
第三，随着北京、上海、广州机场亚太地区航空枢纽地位的确立，由于国内大的航空公司都在这些机场设有基地，必然在和国外航空公司的竞争中处于优势地位，从而从长远看，也有利于国内航空企业的壮大。
机场收费政策改革提供的机遇
2008年3月1日，《民用机场收费改革方案》（后简称方案）正式出台，民用机场收费改革方案的核心内容为收费管理模式和收费基准价。收费管理模式可细分为收费管理权限和收费管理程序，收费基准价可细分为收费项目定义和项目基准价，分别从程序和实体上对民用机场收费进行指引、规范和监管。此次收费改革方案统一、明确了机场收费项目，将机场收费划分为航空性业务收费和非航空性业务收费，并对其内涵进行明晰定义，并在此基础上确定了航空性业务收费基准价。对于绝大多数三类机场来说，航空性业务收费占据机场收入的绝大部分，是机场摆脱亏损、维持运营的主要来源。这一方案的实施有望扭转多年来中国80%以上机场亏损严重的局面。
同时，由于方案规定了航空性业务收费和非航空性业务重要收费在政府制定的基准价标准下不许上浮，限制了机场的收费上限。此外，机场与航空公司在政府规定浮动幅度内可根据提供设施和服务水平差异程度协商确定具体标准，结束了以前机场和航空公司议价的不对等地位。给航空公司（特别是实力强的、基地航空公司）争取优惠条款提供了政策支持。
国家政府与银行机构对机场建设的支持
全球金融危机导致世界范围以及中国的实体经济需求明显下降。国内外消费需求的下降也直接冲击到了民航业的发展。在国家4万亿元拉动内需政策支持下，民航总局获得了40亿元政府拨款，这为明后两年民航业的发展奠定了坚实的甚础，并且在民航总局公布的未来两年的机场建设投入计划中，资金规模高达4500亿元，加上2008年新建、改扩建机场投入300亿元，近三年，有超近5000亿元的资金流向机场建设项目。
与此同时，民航局也决定2008年安排117亿元机场建设费。其中包括机场建设资金93亿元，中小机场补贴16亿元，支线航空补贴5个多亿，基建贷款贴息2个多亿。其中，机场建设资金用于帮助新建和改扩建机场。
2008年11月中旬中国银行对外宣布，将充分发挥自身专业优势，出台10大措施，加大对重点行业和产业的信贷支持力度，特别是在机场建设方面，提出了加大对中西部干线机场授信支持力度，特别是对区域中心、客货流量较大机场建设项目的授信支持。
中投顾问认为，这些措施都将有助于提升企业抗击金融风险的能力。对中西部地区、藏区等老少边穷地区中小机场和支线航空的重点支持，将会扩大民航市场的有效供求，对拉动整个社会消费需求具有积极意义。
此外，2010年上海世博会和广州亚运会，将创造大量的国际旅客流量，为中国枢纽机场提升为区域乃至全球性枢纽机场提供了契机。
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